Железнодорожная отрасль требует внимания государства

Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко рассказал о проблемах, которые волнуют операторов железнодорожных перевозок, вагонах нового поколения, сертификации и модернизации подвижного состава и о том, в чем заключается преимущество работы с «обезличенным» парком.

— На рынке грузовых железнодорожных перевозок бытует мнение, что операторские компании не заинтересованы в закупке и эксплуатации инновационного подвижного состава. Что на этот счет думаете вы, каковы планы компании по обновлению подвижного состава?

— Важно понимать, что инновационный вагоны – это не просто вагоны, которых на сети и так в переизбытке, а качественно новые с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. Они не только обновят парк, а предоставят дополнительное конкурентное преимущество компании на сегодняшнем сложном рынке.

В частности, для нашей компании представляют интерес инновационные вагоны моделей 12-9853 и 12-9937 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Они имеют повышенную грузоподъемность, увеличенные сроки службы (32 года) и межремонтного пробега (первый деповской ремонт – через шесть лет или 500 тыс. км пробега). Это позволяет достичь экономического эффекта сразу по двум направлениям – появляется возможность предлагать сбалансированную ставку клиенту за его использование – и существенно экономить на затратах по эксплуатации – на порожнем пробеге и ремонте.

Первый опыт эксплуатации инновационных вагонов подтвердил заявленные технические характеристики и, что самое главное, заинтересованность грузовладельцев в их использовании.

— Как простимулировать операторов к приобретению таких вагонов?

— Сейчас возможности по выпуску инновационных вагонов ограничены, их доля не превышает 1%, меры стимулирования к их приобретению неэффективны и практически не работают. Одним из таких стимулов стала бы поддержка государства – частичное субсидирование приобретения данных вагонов через механизм выплаты утилизационной премии при списании старого вагона и приобретения инновационного.

Уверен, что отрасли необходимо внимание государства и создание им благоприятных экономических условий для планового обновления парка грузовых вагонов на инновационные с использованием эффективных мер господдержки по их приобретению. Причем с сохранением в долгосрочной перспективе стабильного спроса на новый инновационный подвижной состав.

— Проблема запрета продления срока службы грузовых вагонов стала сейчас одной из наиболее актуальных?

— Это один из важнейших вопросов, влияющий на дальнейшее развитие операторского рынка, его будущую конфигурацию. И важно понимать, что острота вопроса связана с ситуацией на рынке оперирования – профицитом парка и падением спроса на новые вагоны.

Развернулась острая дискуссия. С одной стороны, предлагался полный запрет продления, сторонниками которого являлись вагонопроизводители. С другой, предлагалось введение ограничений и продление срока службы вагонов только в рамках модернизации с последующей сертификацией (как при выпуске нового вагона), что кардинально снизит экономическую целесообразность использования данного механизма за счет дороговизны процедур.

В итоге, несмотря на неоднократные выступления на различных площадках руководства РЖД, ФГК, ряда других операторов с предложениями компромиссных вариантов, правительство своим постановлением №737 от 31 июля утвердило вариант продления с обязательной сертификацией.

Учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для выполнения этого постановления на территории нашей страны должен действовать введенный решением Евразийской экономической комиссией двухлетний переходный период по реализации положений технических регламентов Таможенного союза. Этот период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Постановление №737 не предусматривает введение такого периода.

Его отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации подвижного состава. Работы по продлению сроков службы вагонов, таким образом, будут остановлены, а это приведет к массовому снятию подвижного состава с эксплуатации.

— Очевидно, что последует острый дефицит универсальных вагонов на сети?

— Совершенно верно. Также это приведет к повышению стоимости нового подвижного состава. Это вызовет скачок стоимости услуг у многих операторов, отягощенных отсутствием у них достаточных инвестиций в новый парк. Также мы ожидаем, что в течение пяти лет старогодний парк будет обновлен до необходимого уровня. Однако в условиях, когда требования к количеству вводимого нового подвижного состава на сеть станут первоочередными, заинтересованность в разработке и производстве инновационных вагонов будет снижена.

Сильнее всего ситуация отразится на перевозках социально значимых грузов и грузов для государственных нужд, которые осуществляются парком холдинга РЖД. Его неизбежное сокращение приведет на первом этапе к необеспечению данных перевозок, а затем к значительному росту их стоимости. В данном случае речь идет не только о «северном завозе», но и о перевозках для нужд Минобороны и других ведомств.

— Рынок железнодорожных грузоперевозок в России в целом сложился. Оформились группы крупных, средних, малых операторов подвижного состава. Сейчас данный сегмент переживает застой или даже спад. В известной степени это происходит от отсутствия внятных регуляторных механизмов грузоперевозок на сети РЖД.

— Да, структура рынка кардинально изменилась. Но регуляторная модель управления вагонным парком осталась старой, не отвечающей современным требованиям. Нет механизма гарантированного обеспечения грузовладельцев вагонами. Отсутствует эффективная технология управления вагонными парками, учитывающая множество операторов и адресность перемещения вагонов.

Еще одна проблема – избыточный парк на сети железных дорог при низких темпах прироста объемов погрузки. Это привело к резкому снижению доходности данного бизнеса и к ухудшению эксплуатационной обстановки на сети, что сказывается на снижении качества обслуживания клиентов.

— Как можно обеспечить баланс эксплуатационных возможностей инфраструктуры в условиях постоянно растущего парка?

— По нашему мнению, необходимо, во-первых, ввести экономические санкции в отношении операторов за размещение на инфраструктуре общего пользования неиспользуемых вагонов. Разработать и утвердить в ФСТ России порядок расчета и применения платы за это. Во-вторых, необходимо присвоение оператору статуса участника перевозочного процесса с определением прав и обязанностей. На владельцев вагонов возложить обязанности иметь собственные или арендованные пути для отстоя вагонов, емкость которых должна соотноситься с величиной парка. Кроме того, необходимы разработка и утверждение порядка квотирования парка, принудительно направляемого в отстой, в зависимости от размера профицита парка и доли оператора в общем парке вагонов.

Кроме этого, также может быть рассмотрена и административная мера, основанная на принятии регулятором организационно-правовых основ, направленных на ограничение выдачи сетевых номеров на новые грузовые вагоны, за исключением инновационных вагонов и вагонов, приобретаемых взамен списанных. Однако данные решения требуют проведения экспертной оценки федеральных органов исполнительной власти.

— Есть ли резервы для повышения эффективности использования вагонного парка в условиях снижения уровня эксплуатационной работы и маршрутных скоростей?

— Создание и внедрение новой технологии управления приватным парком вагонов является крайне необходимым в условиях построения эффективного рынка операторских услуг, когда регуляторная модель не соответствует реалиям рынка по причине существенного отставания актуализации действующей нормативно правовой базы.

По нашему мнению, поиск решений по данному вопросу находится в плоскости оптимизации логистических схем передислокации порожних вагонов.

— Вы имеете в виду не так давно произошедшее на сети внедрение технологии управления парками приватных вагонов на принципах технологической «обезличенности»?

— Да. И это первый шаг к созданию консолидированного парка. Предложенный операторскому сообществу продукт является результатом совместной работы РЖД и ФГК. Мы стремились соблюсти интересы как перевозчика в лице РЖД, так и операторов. Суть схемы, получившей название «технологический аутсорсинг», состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления «обезличенным» парком.

Выгодой при такой схеме для компаний-операторов будет сохранение своей грузовой базы, получение гарантированного дохода при сокращении затрат на порожний пробег вагонов.

— Как заинтересовать других участников рынка работать по предложенной схеме?

— Важным стимулом является наличие финансовой ответственности РЖД за выполнение показателей работы вагонов и обеспечение затрат на порожний пробег не выше, чем до передачи подвижного состава в консолидированный парк. Совместная работа РЖД и ФГК по объединению вагонов в консолидированный парк способствует оптимизации логистики порожних вагонопотоков, что в свою очередь позволит сократить их простой, ускорить оборот, увеличить скорость доставки грузов, и в конечном счете разгрузить инфраструктуру РЖД.

Оптимизация порожних вагонопотоков является одним из важнейших способов повышения эффективности использования вагонного парка.

— Можно ли уже говорить о каких-либо итогах работы в новых условиях?

— За четыре месяца работы производительность полувагонов выросла на 20,6%, оборот полувагона снизился на 9,6%, парк вагонов стал эксплуатироваться интенсивнее.

По нашему мнению, увеличение консолидированного парка до 200—300 тыс. полувагонов позволит оптимально решить задачи, поставленные перед технологическим аутсорсингом, и обеспечит сбалансированность технологических и экономических параметров его работы.

В снижении затрат на порожний пробег и сокращении оборота вагона заинтересованы все владельцы и операторы подвижного состава. Считаем, предлагаемая РЖД услуга будет востребована на транспортном рынке, создаст необходимые предпосылки для объединения вагонных парков различных собственников и управления ими по универсальному «обезличенному» принципу. Это не только снизит риски возникновения различных сбоев в перевозочной деятельности, но и приведет фактическое наличие на сети рабочего парка вагонов в соответствие предъявляемым к перевозке объемам грузов.