Подкомитет ОПЖТ обсудил актуальные вопросы в области вагоностроения

23 мая в Москве состоялось заседание Подкомитета по вагоностроению Комитета по грузовому подвижному составу Некоммерческого Партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники».

Заседание возглавил Председатель Подкомитета по вагоностроению НП «ОПЖТ», заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев.

В заседании приняли участие представители РЖД, российских и зарубежных предприятий, а также профильных институтов, среди них Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», Объединенная Вагонная Компания, ПО Вагонмаш, Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод, Крюковский вагоностроительный завод, Федеральная грузовая компания, УК «РейлТрансХолдинг», Трансолушнз СНГ, Завод металлоконструкций, ВНИИЖТ, Центр Транспортных Технологий и другие.

В ходе заседания участники рассмотрели вопрос финансирования разработки технологических инструкций, регламентирующих неразрушающий контроль колесных пар РВ2-Ш-957Г при проведении ремонта.

По словам председателя Подкомитета по вагоностроению Дмитрия Лосева, вагоны на тележках с осевой нагрузкой 25 тс только начинают активно внедряться на рынок. И поскольку нет соответствующих технологических инструкций, сложно осуществлять ремонты колесных пар таких вагонов. Целесообразно объединить усилия всех компаний в решении этого вопроса, тогда разработка подобных документов пройдет быстрее и эффективнее. «Инструкции необходимы всем для выявления дефектов в колесных парах», — добавил он.

В рамках заседания участники также ознакомились с усовершенствованием сливного прибора с тремя затворами, отвечающего требованиям Правил перевозок опасных грузов (приложение № 2 к СМГС) и обеспечивающего использование устройства нижнего слива типа УСН с телескопическим гидромонитором для разогрева при сливе вязких нефтепродуктов из вагона-цистерны.

По словам заместителя начальника Департамента производственной инфраструктуры и технической политики Московского представительства ОАО «ФГК» Константина Климакова, в 2012-2013 годах ОАО «ФГК» закупило вагоны-цистерны моделей 15-150-04, 15-5103-07 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и модели 15-1755 производства ОАО «Азовмаш». Все эти цистерны оборудованы сливными приборами с тремя независимыми затворами, в том числе промежуточным дисковым затвором, однако их конструкция существенно снижает коммерческую привлекательность этого подвижного состава.

«Дело в том, что все железнодорожные эстакады для слива вязких нефтепродуктов оборудованы именно установками нижнего слива с применением телескопических гидромониторов типа УСН Г, которые подтвердили свою эффективность при массовых перевозках вязких нефтепродуктов в условиях низких температур. Установки типа УСН Г предназначены для нижнего слива нефти и нефтепродуктов из железнодорожных вагонов-цистерн», ― рассказал Константин Климаков.

В эксплуатационном парке большая часть вагонов-цистерн имеют универсальный сливной прибор с двумя последовательно установленными затворами, что позволяет без ограничения организовывать сливоналивные операции с таким подвижным составом на железнодорожных эстакадах, применяя установки нижнего слива с телескопическим гидромонитором типа УСН Г.

По словам представителя ОАО «ФГК» Константина Климакова, вагоны-цистерны, изготавливаемые по требованиям Правил перевозок опасных грузов, сегодня оборудуются сливными приборами с тремя независимыми затворами и являются коммерчески менее привлекательными для собственников и операторов подвижного состава, а нефтяные компании отказываются грузить такие вагоны.

Промежуточный затвор — дисковая заслонка перекрывает проходное сечение в трубе сливного прибора и препятствует установке размывающей головки гидромонитора, которая заводится внутрь котла вагона-цистерны через сливной прибор. Применение существующих конструкций в промежуточных дисковых затворах в сливные приборы с тремя степенями защиты представляет собой непреодолимое препятствие при сливе вязких нефтепродуктов из вагонов-цистерн с применением телескопических гидромониторов типа УСН Г, особенно в холодное время года.

«Учитывая важность проблемы, предлагаем подготовить предложения по внесению изменений и дополнений в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам с возможностью использования сливных приборов с двумя затворами при перевозке вязких нефтепродуктов и направить эти предложения в ФАЖТ. Кроме того, также необходимо разработать новую конструкцию среднего затвора таким образом, чтобы при его открывании не перекрывалось проходное сечение сливного прибора и, тем самым, не было препятствий прохождению телескопического гидромонитора установки нижнего слива типа УСН Г», ― добавил Константин Климаков.

В свою очередь, председатель Подкомитета по вагоностроению Дмитрий Лосев отметил два направления, по которым стоит вести активную работу. «Первое – необходимо внести изменения в документы, регламентирующие Правила перевозки грузов, в том числе и опасных, на «пространстве 1520 мм». Данные документы будут адресованы собственникам вагонов, которые не планируют возить грузы в Евросоюз. Если после рассмотрения железнодорожными администрациями этого вопроса Комиссия Совета по железнодорожному транспорту внесет соответствующие изменения в Правила перевозки опасных грузов, то это позволит изготавливать сливной прибор в нескольких вариантах, что, в целом, значительно облегчит процесс эксплуатации вагонов-цистерн. Второе направление – это поиск новых конструкций сливных приборов», — отметил он.

О предложениях по совершенствованию системы гарантийной ответственности предприятий, изготавливающих вагоны и вагонную продукцию, рассказал заместитель заведующего лабораторией «Вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов.

По его словам, сегодня в большинстве случаев все предприятия-изготовители при назначении сроков гарантийной ответственности привязываются к заявленным (декларированным) изготовителем межремонтным пробегам. При этом гарантия, на самом деле, может быть больше или меньше. По определению она не обязана соответствовать межремонтному пробегу. «Все эти вещи сегодня, по сути, расчетно никак не обоснованы. В договоре просто пишут, что реализуется межремонтный пробег. Между тем, межремонтный пробег для нового вагона ― заявленная величина. Соответственно уже неизвестно, могло ли предприятие это гарантировать или нет. К примеру, некоторые вагоны сегодня не могут пробежать межремонтный пробег и идут в текущий отцепочный ремонт, хотя гарантия гласит, что вагон должен пробежать 500 тыс. км. Условно говоря, вагон проходит 250 тыс. км и начинает отказывать, и даже поступает в деповской ремонт, тогда как же можно было говорить о том, что гарантийный срок был рассчитан. Он на самом деле не рассчитан. Новая система позволит предприятиям понимать, как можно фактически обосновать гарантию, исходя из уровня надежности конструкции вагонов. Система позволит просчитывать риски, определять финансовые выгоды в зависимости от того, насколько сегодня надежен вагон», — отметил Максим Кузнецов

Кроме того, в ходе заседания участники рассмотрели проекты документов «Порядок работы с боковыми рамами, имеющими исправления знаков маркировки», «Продление срока службы грузовых вагонов при капитальном и деповском ремонте. Общие требования» и «Порядок согласования технической документации на локомотивы и грузовые вагоны». Кроме того собравшиеся обсудили перспективы повышения литейно-механических свойств стали с гарантированной хладостойкостью для литых несущих деталей тележек грузовых вагонов.

«Мы принципиально поддерживаем предложения, изложенные в «Порядке работы с боковыми рамами, имеющими исправления знаков маркировки», однако хотели бы, чтобы в этот документ были внесены дополнения. В случае дублированного номера должны действовать иные правила. В первом пункте мы хотели бы добавить следующее: при дублировании года изготовления или завода-изготовителя, необходимо соблюсти целостность цифры хотя бы в одном случае. Если обе цифры — и в первом , и в дублирующем номере ― исправлены сваркой, то такая деталь не должна выходить с завода», — подчеркнул Дмитрий Лосев.

Подводя итоги, Председатель Подкомитета Дмитрий Лосев высоко оценил проведенное заседание. «Были рассмотрены важные вопросы, которые будут вынесены на рассмотрение Комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ». И у Подкомитета по вагоностроению есть единая позиция на этот счет», ― отметил он.

Ожидается, что следующее заседание Подкомитета состоится в середине июля.